有很多朋友让我聊聊理想汽车，聊聊他们的产品能够成为市场爆款的原因。

正好最近理想汽车频频上热搜，尤其是理想汽车2023年第一季度利润转正，称得上是中国汽车产业标志性的里程碑事件。这份喜报证明了造车新势力可以活下来，但也并不能证明所有的造车新势力都能活下来。

其实利哥算是车圈界最早聊理想，聊增程的人，也是最早看好理想，看好增程技术的那批人。

在那篇文章里，利哥解释了李想在理想汽车战略节奏和成本控制上的努力，对理想ONE 选择增程技术路线和奶爸车的定位做了解读。

理想汽车的上市在当时有很高的热度，也带火了增程技术这个概念。但当时市场普遍对增程技术很不信任，觉得用发动机给电池充电是脱裤子放屁。

有些老汽车人更是预言增程式技术必然失败。这其中自然包括大名鼎鼎的大众某领导。一言以蔽之，这技术当时的市场解释成本很高，接受度也不高。

在这篇文章里，利哥详细解释了增程式技术的起源，技术特点、不足和趋势。没看过也没关系，下面是速看版：

增程的优势：电机驱动带来的顺畅和灵敏的行驶质感，没有补能焦虑的行驶自由，大电池“削峰填谷”带来的城市低速行驶时良好的节油能力，还有大电池带来的静态场景用电的优势。

关于增程式技术的发展趋势，利哥当时认为：一是，增大电池电量的同时，降低电池成本，降低价格门槛；二是，发动机需要向发电机做技术优化，提高燃烧和发电效率。

3年后的今天，大电池和高效率发动机的组合，已经成为当下增程式技术，以及插电混动技术的标配。当前市场的走势也证明了3年前利哥的判断。

既然之前已经聊过了，今天就不聊太多增程技术层面的东西，3年后的今天再聊这些就是大路货了。

我从另一个角度聊聊理想ONE，以及后续的理想L系列，思考理想ONE和理想L系列持续爆款的深层次原因？强在哪里？未来，理想L系列的竞争走势会如何？

当然，利哥没钱，只能纸上谈兵式地在纸上做拆解了。

拆解什么？拆解理想ONE以及L系列的标签和差异化特点，或者说是，在消费者眼中的认知。

理想汽车的特点很多，如果让我来拆解，可总结如下：

这是我眼中的理想汽车，我相信，也是很多用户眼中的理想汽车，

因为他解决了一个很多新势力没法解决的问题：我为什么要花30多万，买一辆还未经过市场检验的品牌和车型？

理想的解决方式很简单粗暴：大，很便宜的大。

站在2019年的时间节点，汉兰达还在加价，五米长的途昂装个2.0T的发动机都能卖的飞起，很多家庭用户还在排队等商务感十足的GL8作为家庭用车。这些车型随便一个配置，价格就是30万起。

当一辆5米多长的三排大尺寸SUV放在他们眼前，抛开品牌不谈，这个车，他就值30万。

一寸长一寸强，这是硬件的真理。

理想ONE车长超过5米，3排座椅，最终定价32.8万，这是一个不需要品牌力就能支撑的定价，没有品牌溢价，毛利空间来自于市场竞争层面不足。

理想ONE定位在这个尺寸和价格，解决了消费者心理中的价格锚定和品牌接受度的问题，省去了很多市场解释成本。

增程技术层面的东西之前说过了，这里我想聊点别的，即增程为什么行？

第一个问题：电驱（即电机驱动为主）带来的体验，是否比传统的发动机加变速箱的组合驱动和行驶体验更好？

第二个问题，纯电动是否有严重的补能不足？过长的补能时间是否造成用户时间和使用自由的侵占？

如果我们敢于直面内心，换位思考自己的用车场景，这两个问题的答案一定是“是”。

在2019年那会，市场上新能源的狂热，对未来纯电动的信仰让大家忽视了最重要的问题，当下的用户买回去，真的没有补能焦虑吗？

纯电动一定是未来的主流，但这不代表现在就要全面纯电化。有句话叫，步子大了，容易扯着蛋。

刻意和过度的宣传新能源的纯电动化，实质上是一种过度的政治正确。这是对当前消费者的一种道德绑架。消费者没有义务用自己的真金白银为你的未来铺路，还要牺牲当下用车便利性。

企业做产品，要敢于承认这一点。这就是用户实实在在的痛点，企业应该敢于直面问题，而不是寄希望于宣传上的游说。要么你就学特斯拉和蔚来，为了自己用户疯狂扩建超充站和换电站。

比亚迪在2021年发布DMI后开始一飞冲天，DMI的核心价值，就是在同等成本下，实现了电驱的行驶质感，油车的补能体验，以及比油车更好的低速节油能力这三大难题。

我在文章《》说过，很多企业被特斯拉带到沟里去了，如果你没有强大的三电能力，强大的智能化能力，以及率先布局的超充体系，强大的品牌号召力，承受长时间亏损的资金能力，你在纯电动这条赛道上是很难干赢特斯拉的。插电混动（包括增程式插电混动），就是传统车企最后的武器。

很多车企一边鄙视增程式技术，一边却又拿不出让消费者满意的技术。这种企业尤其值得鄙视。

理想汽车在产品定义上，选择增程式路线，主要原因是，他直面用户使用的痛点，不被舆论风向左右，从解决用户实际使用体验的角度出发，而不是把行业问题留给客户。

当然，还有技术上的原因，比亚迪的DMI，长城的Hi4这样结构复杂的插电混动系统，技术要求高，开发周期长，不适合理想这种需要迅速拿出产品的初创公司，增程相对技术最简单，没有专利壁垒，成本结构也很简单，虽然模式和油耗不占优势，但是很适合即开发即用。

一句话，没有垃圾的技术，只有不会用的产品人。

智能座舱好用的标准是什么？

很简单，你的车机系统和操作体验能否对标当前最新智能手机？

现代人对智能系统的体验，由手机培育和普及，无时无刻不在操作手机。手机和汽车属于完全不同的产品，但智能化的体验对用户来说却是一致的。

很多车企做车机，拿同行做对标，堆硬件。车机的屏幕也好，芯片也好，造型也罢，最终的目的是什么？

车企做车机系统，应该对标苹果，而不是你的同行。现在有雄心的车企，应该尽快去收购手机厂商。

但仅仅做到和手机一样还不够，为什么？

因为车机系统，更宽泛的说是智能座舱，是一个体验场景比手机更苛刻的沉浸式体验空间。

车机的使用场景，大多是在驾驶行驶过程中，驾驶员进行操作时，需要克服很多困难：他需要将注意力保持在车道和刹车，还要分心去查找车机功能位置，实现车机操作，这个过程中，注意力还时不时保持在车道，随时准备应付可能的风险。驾驶员的注意力负担很重。

他不像我们躺在办公椅上摸鱼玩手机，软件崩了再重启，汽车不是，驾驶员去操作车机的时候，是拼命挤出时间去操作的。

这种复杂，刺激的操作场景下，用户对车机的容忍度非常低，至少比手机要低。如果一次不成功，会非常打击用户的使用欲望。

明明我冒着巨大的驾驶风险，拼了老命，去调整一下设置，却还不能精准的实现，这简直就是恶心人。

车机系统的体验，必须非常注重可操作性、流畅性和精准性，一旦消费者觉得不好用，或者功能没有准确的实现，消费者内心就会很抗拒，因为你每次使用都可能被恶心一下。

比如说系统和软件卡顿，比如语音无法识别，比如每次打开软件都要输入账户和密码，那么消费者会刻意的避免去用他，因为每次用都会被恶心一次。再比如有的导航，界面体验还在10年前，还不如手机投屏。

为什么很多人不喜欢大屏而喜欢物理按钮，因为物理按钮式的体验，错误率极低，准确度极高，即点即用，不给驾驶员增加负担，除非是故障坏了。

所有的智能座舱产品经理应该时刻牢记，你的车机用户，是在驾驶一辆高速飞驰的汽车时在操作，任何的不足，都可能引发严重的事故和消费者的不满。

比如某些合资车企，车机界面停留在5年前的水平，时不时崩溃就不说了，有时竟然还弹出广告。

什么是好的智能车机，我的回答是，一定要比手机做的好。要比手机更稳定，更易懂，操作菜单层级更少，过程更流畅。

从我自己体验的车型看，能做到这个要求的少之又少。

理想的车机硬件素质也许不是最好的，但是理想在车机界面UI，菜单逻辑，体验流畅度上，我认为是第一梯队的。

至于实际体验层面的东西，无法用文字解释，大家还是自己去实车上上手试吧。

自动驾驶在理想ONE上，并不是理想的强项，因为技术积累和成本的原因，理想ONE刚上市时只配置一个毫米波雷达还引发了争议，受到消费者的质疑。

在新势力的对比中，理想ONE实力很一般，比不上小鹏和蔚来，可能比大部分合资稍强，这种强主要强在界面体验。

理想的自动驾驶，从理想ONE中期改款增加毫米波雷达后开始追赶，并延续了界面使用体验上的优势。

到了理想L系列发布，算是把自动驾驶能力提升到了第一梯队的水平，这主要是硬件架构（主要是高算力芯片+激光雷达）提升带来的技术升级，以及理想一贯的对界面优化和使用体验的重视。

此外，理想的自动驾驶是号称终身免费的，这个姑且算是优势。

所有的缺点，在价格面前，都可能变成真香。不断降价，刺激消费是汽车公司的常态。

至于理想的成本控制能力，作为业内有名的“抠厂”，这个不说了，说得太多了。

以理想ONE为例，作为一款三排大尺寸SUV,理想ONE有双电机四驱，3连屏，真皮座椅等，并且全系标配，这些硬件价值点非常明确的价值点，配合32.8万的售价，所以对消费者来说，价格非常有竞争力。

到了理想L系列，我们明显的能感觉到，理想的车定价往上走了。当然，配置上也在同步往上提升，可以说进入了螺旋式品牌提升的通道，即通过上一代产品的良好市场表现和口碑，在下一代车型中提高车型的溢价，从而逐步产生品牌溢价。

回到2019年的时间点，当电动化和智能化掀起技术和舆论浪潮，消费者被电动车的性能和智能化的体验洗脑之时，他们对汽车的认知和憧憬已经发生了改变。

他们向往的是一台像电车一样没有驾驶顿挫，像油车一样没有续航和补能焦虑，同时智能化体验像手机一样流畅的，好开又省心的车。

我觉得不过分，但是市场上能满足要求的又有谁呢？

汉兰达、途昂，GL8，车机系统和动力系统存在明显短板，蔚来，小鹏，特斯拉，在续航和补能体系上又让很多消费者望而却步。市面上综合实力，一个能打的都没有。

智能体验差和纯电补能体系不足，是当前智能汽车用户使用最大的两个痛点。

理想ONE的成功，在于打了一个技术时间差：传统车企做不好智能化和电驱，主打智能化和电驱的新能源车企，做不好补能。

能做好智能体验的新势力们，又一头扎进纯电的大坑里，被马斯克带偏了节奏，要么花力气自建充电体系，要么等着被喷。

要同时做好这两者，需要很高的技术成本，这会推高产品的售价，这时候，要想让消费者接受一高价的新品牌，必须额外给出额外的产品价值。

这就回到了产品定义能力的老话题上。

什么是产品定义，表层的理解就是在有限成本下，成本和产品功能与价值的分配方式。

成本决定了你的竞争市场以及竞争对手，产品经理最重要的任务之一，就是决定把一整块成本转化成哪些价值。

哪些是消费者看中的，哪些是消费者不太在乎的，哪些是消费者必须的，哪些是既要又要还要的。

一个车的产品定义，往往就在他的slogan中，比如理想汽车把移动智能空间作为他的slogan。

移动——自由的，顺畅的。对标对象：电车的行驶性+油车的便利性。

这是李想对他眼中目标客户需求的理解和解决方案。

更进一步，产品定义的本质，就是企业对目标消费者需求的解读，以及对应的一整套解决方案。

无论是增程式技术路线的应用，还是最初的三联屏，到现在的冰箱，大电视，理想汽车的定位很明确，将车变成一个智能的移动空间。

这毫无疑问是未来汽车的演进方向，那么顺着这个方向走，产品的功能和定义，就是从移动空间的角度去思考用户的需求。

比如理想被说的最多的冰箱和电视问题。很多人不屑，其实如果反问，为什么不能放进去？这些功能是有明确的使用场景和使用价值，为什么不能上车？

冰箱，电视并不是理想的首创，高端的宾利，路虎，奔驰S，凯迪拉克凯雷德早就把这些都整上车了。

之前上车少，主要原因是，燃油车没有大电池，无法提供长久的电力支持，但对一台有大电池的车型来说，把这些家用电器搬上车，难道不是顺理成章的吗？

电池，作为一种新的能源存储装置，天然的对化石燃料体系的发动机具有能源场景使用优势，车企应该专注于发挥电池的优势，从电池的使用场景里找场景，找差异化竞争优势，而不是拿着燃油车当教条，理直气壮的说车就应该这样，应该那样。

总结一下，如果李想有所谓的爆品论和方法论的话，我的理解就是：

这话，是一句无比正确的废话，似乎在哪家车企的宣传栏里都能够找到，但并不一定能落地到车企的产品上。

产品定义的难度不仅在需求的理解，还在解决方案的落地。

很多车企，包括合资车企，他们不缺市场部，不缺调研，不缺渠道，也不缺对需求的理解，他们缺的是什么？缺推进需求落地的机制和最关键的人。

这套机制要求有一个懂产品和用户的人，同时还能说一不二，敢为结果负责，以及能够拉动所有资源，打破部门壁垒，协调所有资源去将需求迅速推进落地的人。

我在之前说过，在传统车企中，没有这样的人。在传统车企中，这个人属于不可能三角，即没有一个人既有如此大的权限，又有对产品的超强理解能力，还有能亲自协调和说服各个部门，协同一致推进产品落地。

所以，这一项，我认为是理想汽车最强的点，你可以抄袭他的现车，抄袭他的供应链解决方案，但是最终，你还是只能做他的跟随者。

产品定义能力不好抄，但现成的产品还是很好抄的，不信你看上海车展上到处找benchmark的工程师。

理想L系列占了产品定义的先手，但中国车企，尤其是自主品牌，学习能力，借鉴能力以及微创新能力都很强。有句行话，供应链里，没有秘密。

首先，特斯拉，蔚来，小鹏这些智能化技术很出色的品牌不做混动车，这就让理想的车保持了天然的痛点压制。虽然都是新势力，但大家的细分市场是有天然的区隔。

同样的车型，理想的销售只要说一句，他们家的车总会有充电麻烦的时候，那很多对补能有疑虑和焦虑的用户就被KO了。

平价的合资品牌也比较弱。因为合资品牌，短期内做不好智能和自动驾驶，甚至插混都做不好。

比如日系在智能化上的短板短期内难以弥补，大众在插电混动上积累不多，通用是有插电混动技术积累的，但是推进速度慢，品牌力也逊色了不少。

比如比亚迪的王朝系列和腾势品牌，华为的问界，吉利的极氪，长城的魏牌，包括潜在的奇瑞和华为的深度合作项目，这些品牌和项目在三电技术领域会有突破。

传统车企可以设计出更复杂的混动系统，适应更多的使用场景，比亚迪的DMI和DMP，比如长城HI4，主打多场景应用。从架构和模式上，都要比单纯的增程更有优势。

在智能化技术和体验上，以及高阶自动驾驶上，自主品牌也在快速追赶理想。比如吉利收购魅族加强智能化车机的研发，比如华为的技术赋能，让原有品牌脱胎换骨。

当然，最重要的竞争力还是成本，这些企业的成本控制能力很强。

这些企业会从不同的在细分市场，抢夺理想的用户。

这些品牌和项目，之前很少做30万以上的车型，在消费者品牌认知层面，还需要加强建设，从这个角度看，腾势和极氪有很好的品牌背景，华为问界的技术水平和品牌赋能能力，也能给合作品牌做加持。

当然，这是从下往上的打法。

还有另一种，从上往下的打法。

这就是奔驰，宝马和奥迪（奥迪算半个吧。。。）。

理想的产品定价已经杀到BBA的腹地。尤其是奔驰和宝马，理想抢走了不少用户。

如果BBA能够发布足够有竞争力的插混技术，同时加强内饰和自动驾驶层面加强投入，凭借BBA的品牌力，依然可以在这个细分市场分得一杯羹。

尤其是奔驰，奔驰的内饰一直很有格调，在传统车企里独领风骚，在自动驾驶领域，和英伟达的合作也很深入。插电混动技术也一直在推进中。

奔驰如果能尽快完成插电混动的转型，推出真正能打的插电混动车型，而不是为了赚几个积分糊弄消费者，那奔驰的产品力和品牌力，依旧很能打，不过这需要时间和决心。

至于宝马，他们家的车机屏幕装配方式和汽配城没啥区别。智能座舱真的是捉急。

短期内，理想L系列凭借“燃油体系+智能座舱+自动驾驶能力”，这套组合综合竞争力依然最强，对当前的诸多竞品依然保有技术代差，这个领先优势，大概在2年左右。

要赶上理想L系列，竞品必须加快开发节奏，在智能座舱，智能驾驶以及品牌建设上发力，否则只能作为一个廉价的平替。

但理想不会原地踏步，两年后的理想L系列的中期改款，值得期待。

我认为，未来理想L系列会持续火爆，真正从产品层面抗衡的对手还没有出现，未来三年内，理想L系列，还会保持强势的市场表现，月销过4万辆，年销50万辆，不是梦。

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