去年8月，宁德时代首席科学家吴凯在去年出席2022世界动力电池大会时，进一步解释，“M3P电池可针对续航里程700km左右的中档车型。此前这一续航里程的车型，宁德时代采用的是中镍、低镍三元正极材料方案，相对来说成本更高。结合‘麒麟电池’电池包结构，M3P的新材料也可以满足此类车型的需求。”吴凯说。

宁德时代的相关技术储备也是在同期。2015年，宁德时代公开了“一种锂离子电池正极材料磷酸锰铁锂的制备方法”的专利。2017年，其又公开了“锂离子蓄电池复合正极材料及其制备方法—一种磷酸锰铁锂和石墨烯复合正极材料及其制备方法”的相关专利。

在磷酸铁锂的基础上添加锰元素以提高电压平台，成为关键突破。锰离子（0.083nm）和铁离子（0.078nm）的离子半径接近，可实现任意比例互溶。因此，通过在磷酸铁锂中加入锰元素并调整其与铁的原子数量之比（锰铁比），可以实现高电压平台的同时也规避磷酸锰锂的固有缺陷，此时的产物是磷酸锰铁锂（LiMnxFe1-xPO4，LMFP，其中X是锰铁比）。

据业内人士介绍，“磷酸锰铁锂材料理论容量与磷酸铁锂相同，为170mAh/g；但磷酸锰铁锂相对于Li⁺/Li的电极电势为4.1V，远高于磷酸铁锂的3.4V，且位于有机电解液体系的稳定电化学窗口。4.1V的高电位使得磷酸锰铁锂具有潜在的高能量密度的优点，这是它相对于磷酸铁锂的最大优势。”

理论上，磷酸锰铁锂的实际容量发挥到与磷酸铁锂相同的程度，其能量密度将比磷酸铁锂提高15%—20%。此外，磷酸锰铁锂原料成本低，环境友好，在生产工艺上，其与磷酸铁锂的生产工艺相似，通过高温固相反应法、水热合成法合成，工艺成熟，适合批量生产。因此，在业内人士看来，磷酸锰铁锂在中低端车型拥有广阔的应用前景。

不过，复合在一起的磷酸锰铁锂电池也并非完美无缺。和磷酸铁锂对比，磷酸锰铁锂的缺陷首先是循环寿命较短、充放电能力较差。由于磷酸锰铁锂中锰元素的加入，锰的溶出会导致循环寿命变短，充放电能力和寿命变差。其次，磷酸锰铁锂的低电导率导致其容量难以发挥、且与电解质会发生副反应导致其材料的容量难以发挥。

宁德时代首席科学家吴凯也在去年承认，“行业对M3P材料虽然有多年的研究，但该类材料仍有一些固有问题解决不了，最典型的是电导率不够，导致其在电动汽车领域应用难度很大。”

在业内人士看来，除了电导率的问题，磷酸锰铁锂电池还存在电压表现不稳定的问题。锰、铁的充放电电压不同，铁的电压平台低于锰，对应锰与铁的氧化还原，电压切换，会导致后期电池BMS难管理。国内研究机构真锂研究总裁墨柯也曾表示，磷酸锰铁锂电池最大的问题是是双电压平台，这是产业发展一大痛点。

而在磷酸铁锂电池的装车量上，比亚迪已经连续两个月超越宁德时代居于第一名的位置。2月，比亚迪的磷酸铁锂电池装车量是7.5 GWh，市占率是49.37%，宁德时代是5.2 GWh，市占率是34.19%。比亚迪的市占率比宁德时代高出15个百分点。

凭借在磷酸铁锂电池上的优势，在2月整体的装车量上，比亚迪和宁德时代的市占率差距也缩小至了7.57个百分点，其装车分别为7.5 GWh和9.6GWh。在不少业内人士看来，凭借自家新能源汽车的销量，比亚迪电池自产自用的优势实在是过于明显。宁德时代或借助“锂矿返利计划”这一营销策略，绑定销量的同时，拉车企客户一把，共同抵抗比亚迪不断扩大的版图。但长期而言，宁德时代的地位巩固还是要回归电池技术本身。