花相对燃油车主更多的精力规划路线、规避充电排队，刘明（化名）在从湖北老家到广州之间进行折返时同样如此，不同的是，刘明的身份还是广州一家地方性充电桩运营商负责人。但与新能源汽车的火热和上述充电排队情况较为割裂的是，日前在陪《中国经营报》记者走访其公司旗下的充电站时，他正在为公司盈利发愁，“充电桩的供应大于车的需求”，他判断2022年很多中小型充电桩运营商将被洗牌出局。

一边是每逢假期便引发关注的充电排队，并时常在舆论发酵时引发围观者对于电动车的质疑，一边则是行业整体的供大于求、不盈利下的建桩热情下滑，这无疑形成了充电桩市场饶有意味的一幕。

长途出行场景是纯电动汽车使用上的短板，那目前有解决的方案吗？作为充电运营商负责人，刘明认为制约部分偏远城市、高速场景等大规模建桩的原因仍是充电需求较低问题。在这样的情况下，刘明认为在大中城市建设的充电站尚在亏损、行业的商业模式未跑通的背景下，到新能源汽车渗透率更低的城市、使用率更低的场景投资建桩去承受更大的亏损，是不划算的。

不过，充电桩在下沉城市、偏远城市、部分高速场景的不均衡布局，确实是一部分首次购车的消费者购买电动车的“拦路虎”。小鹏汽车超充负责人告诉记者，适度超前的充电基础设施建设，特别是边远地区、不发达地区的配套建设，对推动新能源行业的持续快速健康发展十分有利，局部资源比较紧张的区域充电桩的增长赶不上新能源汽车的增长，会造成供不应求的情况，同时反向又制约了新能源汽车在这些区域的发展。

他以小鹏汽车为例，2021年公司超充网络加速布局，截至目前实现了行业内首个覆盖全国全部333个地级市及4个直辖市的充电网络，打通京港澳和京沪高速出行超充线路。不过他同时表示，作为基础配套设施，“国家队”将在其中发挥更重要的作用，小鹏汽车作为车企则会贡献力量。

曹杨进一步称，适应了加油的补能方式之后，过渡到充电补能需要一个过程。他以远途出行为例，很多新能源车主不愿意下高速充电，而执着于在高速上等待充电，认为后一种方式更快，但由于充电补能比加油慢，有分散式补能的特点，下高速充电很多时候是更优的方式。

广东华能高科新能源发展有限公司总经理谭锋前认为，加油与充电其实是两套补能体系，各有自身特征需要用户适应。他进一步表示，即便电动车充电速度在不断迭代提升，纯电动车相对较慢的补能速度，仍给用户带来势必要承担的时间成本。对于2021年国内车企兴起推出超大功率充电车型的浪潮，有的甚至欲将充电时长控制在10~15分钟左右，他表示从运营商的角度看，目前更多是探索阶段。

在与记者沟通中，刘明介绍称任职公司旗下在广州有40个充电站，约1500支充电枪。据其介绍，充电桩行业发展此前经历了泡沫期，伴随2017年前后新能源网约车上量，行业内的盈利情况一度是较好的，但作为低门槛行业的充电桩行业后续涌入了大量的外来投资者，无序的价格战之下行业内盈利越来越难。

谭锋前的说法与刘明类似。谭锋前任职的公司旗下拥有6个充电站，在不计算充电设备折旧的情况下基本能维持营收平衡，公司在2021年已经做了规划，暂时停止扩张新建充电站。在建设成本方面，根据刘明、谭锋前介绍的数据，若均摊停车位、人工、设备折旧等成本，在广州每个充电枪的投资成本大概在9万元左右，而当前的盈利回收方式基本仅有服务费一项，电费交给了供电方，盈利方式单一。

那么从时间线上看行业内的投资建设情况走势如何呢？从数据上看，从每年公共充电桩的增量与新能源汽车增量的比值来看，该值越小，在新能源汽车增量固定的情况下充电桩投资的热度便越低。具体来看，2018年该值为1∶14.6，2019年为1∶6.52，2020年为1∶4.70，2021年为1∶10.36，从该指标看，2018到2020年充电桩投资热度快速上涨，2021年则迅速回落。