国航不开启喂猪模式就算了，连包榨菜都不给是几个意思？好在这个Surprise对我影响不大，毕竟200斤的体重和丰富的脂肪储备有助于战胜饥饿，其他人就没这么幸运了，喊着要投诉的不少。

中国大概有2000多条国内航线，执行市场调节价的约占五分之一，去年1月国家发改委和民航局发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格有关问题的通知》，放松了306条国内航线的价格管制，超过6成的一线城市互飞经济舱全票价格上涨，一二线城市和其他城市的互飞价格也有相当一部分在飙升，东航京沪快线经济舱全票就经历了两次提价，年中从1240元涨到1360元，岁末再涨到1490元。

航司真正的利润奶牛是一线城市的直飞航班，全球最赚钱的10条航线有5条属于这种情况，比如旧金山到纽约、洛杉矶到纽约、墨尔本到悉尼、温哥华到多伦多，以京沪快线为例，市场份额大致是东航（包括上海航空）53%，国航29%，南航17%。去年东航集团总客运量1.2亿人次，总利润27.09亿元，京沪快线只有344万人次，却贡献了12.5亿元的利润，重要性可想而知。

对东航来说，京沪快线的票价每上涨10%，利润就能增加3.6%，国航和东航分别是2.7%和0.4%。深圳升格为示范区之后，深沪、穗沪以及其他珠三角航线也将升温，在今年全球最繁忙的Top20航线中，深沪已有赶超京沪之势。

如果我们把京沪快线看成一个网红产品，那比costco牛逼多了，全球商业史上，从没有任何行业的任何公司一边涨价，一边缩水服务，航司做到了，而且还是在2011年京沪高铁全线通车，特别是 2017年“复兴”号双向首发，全程运行压缩到4.5小时的大背景下，这波天秀简直颠覆了对商业模式的所有认知。

但这波操作乘客不亏，因为大兴机场在即将开始的冬春航季时刻不多，加之与北京市区、雄安新区和天津市区都有相当距离，对网约车和出租车的亲和力不高，至少我是看好东航、南航拿出足够的诚意PK国航。

所以廉价航空走极简路线，一是增加座位，春秋的空客A320是150座的标准，消除客舱等级之后，可以扩充到180座，压缩厨房空间，再增加6座，二是只飞热门航线，比如春秋航空除了东北亚和东南亚基本没有国际航线，没补贴但也不会有亏损，但这个套路全服务航空公司学不来，你能想象三大航不开欧洲、北美航线吗？

春秋的客座率能够轻松做到95%的水平，东航即便最赚钱的京沪快线也只有90%左右，去年三大航的营收都是春秋航空的10倍，利润仅为2倍（相当一部分还是靠补贴），后者的净利润率达到11.46%，南航只有2.08%，东航2.36%，稍高的国航也只有5%左右。

比如航餐，商务舱的成本大概50元左右，经济舱20元左右，很多人将其视为航司的一种免费服务，其实它是1996年中国民航总局第49号令规定的一项义务，“承运人应根据飞行时间向旅客提供饮料和餐食”，所以三大航削减餐食严格来说是违规的，但我们也别低估航司的智商和法务能力。

从2009年到2018年，廉价航空公司的国内航线份额从24.7%提升到32.5%，三大航很难与之竞争，所以超经舱取代经济舱是大概率事件，同时把机票变成一种复选的菜单项，刺激乘客对餐食、座椅等服务独立付费，甚至占有几个舷窗都可以拿来炫耀（国航747-800超经舱的卖点就是独占两个舷窗）。

未来，买机票将是与618和双11有一拼的脑力活儿。