腾势2023年的销量目标是15万辆。记得在年初看到这个数字的时候，我还觉得“根本不可能”。但是进入8月，回看这个数字，又觉得“简直易如反掌”：

今年前6个月，腾势销量为66554台，15万辆的年度目标完成率为44%——而这仅仅是一台MPV车型贡献的销量。7月份，D9达成11146台销量，整个腾势也凭借这款爆款车型，在品牌成立至今，用户数量迈过了10万大关。

腾势N7在7月初上市，但是各区域的集中交付是从8月开始，因此8月份的交付量榜单上应该才会出现它的身影。而在8月5日，腾势推出了另一款新产品N8——两个月两款新品，搭配一台爆款MPV，完成15万辆的销售目标，可谓是探囊取物一般轻松。

月销量稳定过万之后的D9，事实上留给N7+N8的压力并不大。也许正是这个原因，在线下高调上市N7（甚至邀请了当红的年轻歌手现场演唱）之后，N8采用了线上上市的方式。

首先，从设计上来说，N8和N7给人的感觉很相似，比较四平八稳，没有太大亮点也没有太大缺点。这一点其实和D9也是一样的。我相信没多少人买D9是因为它长得有亮点，高端MPV，追求的就是体量上的大气和稳重雍容的感觉，这一点D9做得非常好。

但是这样的设计取向放在SUV上是否合适还需要时间验证。一方面，SUV市场竞争太大了，可选择余地够多；另一方面，SUV市场的用户需求不像MPV那样单一和纯粹，个性化要求会更多样。

这也是为什么在N7上市的时候，就有很多人觉得颜值不突出。但我个人觉得这不能算是一个缺点：从产品来看，N7和N8的核心我认为就是——均衡带来的强大。没有什么短板，配置和技术都拿出了比亚迪高端产品序列的最高水平。

但如果说它有什么了不得的长处，记忆点其实又难谈深刻。最有卖点的云辇-C智能阻尼车身控制系统在N7的入门款上并没有标配，标配云辇-C的车型起步价又略高，这是当时上市现场盲订用户给我的反馈。

但显然，N8的潜在用户就不会有这样的顾虑。因为它仅有两个版本车型，四驱超混旗舰六座版32.68万元，四驱超混旗舰七座版31.98万元——差异仅仅是座椅布局而已。

所以，N8是一款在你在宣传单上能看到的所有配置都已经被拉满的车型，接近32万元的起售价，在配置面前显得很合理。

有意思的是：从新闻稿中接连四个“塑造……的家”排比句中，更不难看出来，N8对标的就是理想L8。当然从价格上，N8要更便宜一些。

纵观腾势N7和N8的上市，我有3个感慨：

1、腾势对车型定位的营销思路非常清晰。N7对标极氪001，N8对标理想L8，都表现得非常明显，把牌都打在桌面上。不像其他品牌那样遮遮掩掩，或者是借着别人的口来表达。这份坦荡，我想它来自于腾势对自身的自信，也来自于它没什么偶像包袱——作为一个创立已久并已经成功扭转自身发展进程的品牌，它对市场认知和占有率的压力，也要远甚于面子上的压力。

2、而从定价来看，腾势虽然非常强调自己的豪华品牌出身，但在价格上却打的是一张实用牌，并没有明显的品牌溢价，定价相对较高是基于肉眼可见的配置成本。这就说明腾势在MPV爆款之后，对高端SUV区间也是存在野心的。

3、相比新势力品牌而言，腾势背靠强大的供应链体系和平台体系，成本控制具备明显的优势，N8躬身入局围剿L8，我很感兴趣的是同样注重实用的群体，在两者之间会怎么选择——不要忘了上一个明着对标L8的蓝山，已经连续两个月销量超过5000台。

腾势在两个月内接连打出了N7、N8两张牌，这还不算完——在N8上市同时，腾势D9加推款型DM-i尊享型同步上市，纯电续航98km，搭载45kW快充和6kW对外放电功能，售价34.98万元。

更小的电池、更低的价格，与现有190公里、180公里纯电续航版本形成补充。此外，腾势还对8月和9月期间下单D9的用户推出小桌板和前排电吸门的限时8折优惠。

趁胜追击的姿态可谓是非常明显了：腾势D9在下一步要冲击的是15000台月销量，趁着对手们的插混MPV还没上，要坐稳细分市场的王。

在2023年的腾势可以用“春风得意”来形容，当别人还在苦于如何完成年度目标的时候，它算是早早锁定了被认为是“不可能的任务”。

我认为，腾势至少想清楚了3个问题：

2、在一个“不够卷”的市场顺利卷出花儿来之后，在一个“足够卷”的市场，放低姿态找准目标——比为自己生造概念、创造品类，刀法显得更凶猛，决胜的概率也更大。

2023年大部分品牌都如履薄冰，腾势的这份清醒，如果唤醒那些还在遮遮掩掩的品牌，我想2023年接下来的几个月，势必血雨腥风。

当绝大多数车企都离年前设定的任务目标都差了一大截的时候——我们或许将会看到史上最为激烈的捉对厮杀。